電池和干擾的若干問題
2017-5-16 19:25:01??????點(diǎn)擊：
如何理解單體差異和SOC檢測的困難?
HPPC測試的流程是怎么樣的？
電動(dòng)汽車整車模型如何著手？
充電機(jī)CAN接口電路的問題？
傳感器5V供電受到點(diǎn)火干擾，怎么辦？
問題1：如何理解單體差異和SOC檢測的困難?
1）thevenin，PNGV模型識(shí)別出來的參數(shù)分別能做到多少精度？
這里面最難的是不好解決倍率，溫度和soh的影響。
單體間的OCV_SOC曲線不一致也是問題
單體和成組后的行為不一致，也比較難解決。單體通過定期校訂可減弱其影響
因?yàn)槿萘績?nèi)阻不一致，所以成組后的OCV-SOC就很難一致。
BMS從長期來看，要把這些參數(shù)估計(jì)弄的相對(duì)準(zhǔn)確，是個(gè)大工程。說實(shí)話，SOC-OCV都不準(zhǔn)了，SOC估算就麻煩了！
2）內(nèi)阻與倍率，溫度，soc，soh有關(guān)，與ocv沒關(guān)系
長循環(huán)后內(nèi)阻增大的電芯的ocv會(huì)降低吧
單體OCVSoc基本只與溫度有關(guān)
我做過長循環(huán)的電芯 每個(gè)月RPT標(biāo)定出來的SOCOCV曲線好像是會(huì)漂移的
35度下的工況循環(huán) 45度下的日歷壽命都有明顯的趨勢的
20-30mv具體看Soc的值的
電芯不同也有差別 這些電芯也會(huì)表現(xiàn)出相應(yīng)的DCR升高
但是包括國外大公司，在做SOC-OCV標(biāo)定時(shí)，SOC狀態(tài)也可能不準(zhǔn)，但差距不應(yīng)該有那么大。
ocv的shifting主要是正極的shifting
我理解為soc態(tài)以后，擴(kuò)散和極化難度加大，引起電阻加大
ocv與正負(fù)極活性物質(zhì)有關(guān)，能量與物質(zhì)多少有關(guān)，ocv有20-30mv的漂移，理解不了=》ocv有漂移不應(yīng)該是很正常的嘛 不知道大家做工況測試的時(shí)候每個(gè)月要不要調(diào)整電壓或者ah來矯正soc值
5%soc對(duì)應(yīng)20-30mv，稍微soc有些測量誤差就會(huì)有ocv的漂移。
比較極端的例子，電池?fù)p壞。我覺這個(gè)電池的可能存在電池材料脫落的可能
橡樹嶺的用的是大的pouch cell結(jié)論就是cell老化后并不是整體都老化 里面是不平均的
DCR=f(SOC,....)
SOC=f(OCV,....)
DCR=f?
問題2：HPPC測試的流程是怎么樣的？
hppc測試的流程是怎么樣的，按照freedom car的操作流程嗎
1. 將電池進(jìn)行1C放電至最低限制電壓（2.0V）
2.將電池充滿電，擱置1h (這里的充電倍率是多大未知，充電是否也需要恒壓充電未知？我所理解的應(yīng)該是正常的分容恒流恒壓充電方法)
3.將電池用1C倍率放電%DOD，擱置1h 4.對(duì)電池進(jìn)行10S放電，5C倍率放電 40S擱置， （5C為根據(jù)實(shí)際廠商放電的最大限制，不固定，可以為3C、10C。。。等）10S充電，0.75*5C倍率 5.對(duì)電池進(jìn)行1C倍率放電，加上步驟
4，放出的電量總共為10%DOD
6.擱置1h
7.重復(fù)步驟4、5、6直至電池放電至90%DOD
8.將電池以1C倍率放電至100%DOD
9.測試結(jié)束
在同一DOD內(nèi)，hppc測試只測試一個(gè)放電一個(gè)充電嗎？需要重復(fù)嗎？
在20%DOD時(shí)，是否重復(fù)放電和充電？
國標(biāo)調(diào)整soc的方法是把電池充滿，1c倍率放電相應(yīng)的時(shí)間，調(diào)節(jié)soc，每做一個(gè)soc點(diǎn)，都要重新把電池充滿電，然后調(diào)整soc到下一個(gè)值 hppc調(diào)整DOD的方法和國標(biāo)不同，是連續(xù)下來的，也就是只充電一次，可以一直做到100%DOD。
如果是其他用途比如估算參數(shù) BSE啥的我就不清楚了,各家測試方法都有些差別?
問題3：電動(dòng)汽車整車模型如何著手？
在這里也是把這個(gè)問題精簡一下：
建立一套電動(dòng)汽車整車模型，
利用MATLAB/SIMULINK進(jìn)行建模
希望能建立一套HIL系統(tǒng)
對(duì)控制器進(jìn)行驗(yàn)證和整車動(dòng)力性能的診斷系統(tǒng)
EMR的方式定義的仿真模型接口在Simulink里實(shí)現(xiàn)非常方便，前段時(shí)間用這個(gè)思路建了一個(gè)電動(dòng)車整車動(dòng)力總成的模型。
其實(shí)每一個(gè)模型內(nèi)部可以再簡化成由datasheet驅(qū)動(dòng)，開發(fā)速度更快，基本上兩個(gè)工程師有一定unit test環(huán)境下一起做兩周左右可以搞定。
就是最后的對(duì)于仿真結(jié)果要有個(gè)驗(yàn)證過程，確保沒有bug 其中車身這塊的模型，尤其是輪胎和剎車個(gè)人覺得最麻煩
問題4：CAN接口電路的問題
1-CAN網(wǎng)絡(luò)中CANH和CANL通過電容接地是出于什么考慮？
2-在CAN收發(fā)器外的LCM上接零電阻是出于什么考慮？
串接電阻還是并？一般可能為了省共模電感的錢，直接零歐導(dǎo)通，不焊共模感
0歐電阻，0805一般幾十毫歐，可以用在有些場合做保險(xiǎn)用
問題5：傳感器5V供電受到點(diǎn)火干擾，怎么辦？
感器5V供電受到點(diǎn)火干擾，有30V左右的脈沖請(qǐng)問這種情況正常嗎？
是霍爾芯片的5V供電被干擾，導(dǎo)致芯片工作不正常線束加屏蔽可以嗎？
HALL芯片的電子節(jié)氣門體被干擾現(xiàn)在看來芯片確實(shí)承受不了這么大的干擾，不知道有沒有什么好的方法可以減小干擾。
產(chǎn)品已經(jīng)批產(chǎn)，暫時(shí)沒法改了有了解點(diǎn)火線圈的兄弟嗎？內(nèi)驅(qū)和外驅(qū)干擾差別大嗎現(xiàn)在ECU是內(nèi)驅(qū)點(diǎn)火，IGBT在ECU內(nèi)部，這種情況，點(diǎn)火干擾會(huì)通過ECU內(nèi)部傳導(dǎo)到ECU給外部傳感器的5V供電是吧，這個(gè)沒法解決吧點(diǎn)火地和傳感器地在PCB內(nèi)部會(huì)連在一起的，共模干擾，共地引起，加共模電感，作地隔離。
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